Как известно, городское хозяйство не может обходится без транспорта. В разных городах и странах люди использовали животных. Однако в начале 20-го века, когда в общество все больше проникали новые изобретения, использование, скажем, лошадей стало и дорогим, и проблематичным.
Именно так можно охарактеризовать положение транспортных дел Херсона той поры, когда доставкой людей и грузов занимались извозчики. Больше на kherson-future.com.ua.
Крупный центр со слабым транспортным оснащением
В начале двадцатого века Херсон, как известно, был центром большого территориального образования. В городе проживало около 70 тысяч населения, но это не составило предел — он стремительно рос.
Основная часть херсонцев проживала тогда предместьях Сухарное, Военный форштадт, Забалка, а единственным способом добраться в сам город были лошади, которые тянули разный транспорт. Простые подсчеты подскажут, сколько надо лошадей, чтобы перевезти за день хотя бы тысячу человек, но говоря уже о десятках тысяч. Очевидно, что до 227 извозчиков, которые обслуживали город в 1910 году, такая задача становилась им все менее посильной.
В те годы городские извозчики все были частниками и делились строго по характеру перевозок: грузовые и пассажирские (легковые). В их пользовании был пароконный и одноконный транспорт, а также брички и фаэтоны. Ежегодно конные извозчики официально платили налоги в казну города. Взамен им гарантировалось право работать на улицах города. Поездка на извозчиках было делом далеко не дешевым. За путешествие по городу приходилось выложить от 20 до 60 копеек за бричку и от 20 до 80 копеек — за фаэтон.
1906-й — год несбывшейся мечты
Наступил 1906 год, в котором сначала в городских газетах все чаще звучала информация о планах проведения трамвайной линии. А в конце года даже появилась специальная брошюра, посвященная устройству в Херсоне конного трамвая. Сначала планировалось соединить центр города с пригородом, однако, согласно проведенным расчетам, было признано, что трамвай на конной тяге не будет иметь экономической выгоды. Опыт других городов подсказывал, что надо внедрять сразу трамвай на электротяге.
Специалисты провели экономический анализ работы трамвая в разных городах. Самым интересным для них оказался транспортный опыт Елисаветграда, Николаева и Одессы, находящихся на территории Херсонской губернии. Например, в Одессе торжественный пуск трамвая на электрической тяге состоялся 24 сентября 1910 года. Уже скоро этот вид транспорта показал себя экономически выгодным.
Что же касается Херсона, в нем были составлены смета и схема двух линий трамвая. Надо сказать, что замысел оказался довольно рациональным. С помощью первой линии собирались связать пристань РОПиТ с районом Забалка. Сам же маршрут должен был пройти вдоль набережной до Алешковской пристани, оттуда — в центр города, через Панкратовский мост.
Вторая линия, Базарная улица — улица Католическая (возле Почты), должна была пройти через через крепость, по дамбе мимо Александровского парка, на Почтовую, вниз до Суворовской.
Полная длина запланированных путей составила около 8 километров, а обслуживать оба маршрута должны были 7 вагонов, изготовленных бельгийской фирмы «Сименсъ и Гальске».
Параллельно с планированием и расчетами была запущена рекламная кампания по сбору необходимых средств для создания акционерного общества. Однако проект завершилась провалом. Расчетная сумма капиталовложений в 300 тысяч рублей испугала жителей, а состоятельных инвесторов найти не удалось.
На этом, пожалуй, стоило бы окончить рассказал о херсонском электрическом трамвае, который, увы, не получил жизнь. Но попытаться на вопрос, почему этот вид транспорта не получил рождение в Херсоне — центре губернии той поры. Скорее всего, отсутствие трамвая — ошибка руководителей города, которые не попытались “продавить” проект на более высоком уровне. А ведь могли. Пример появления железной дороги, которая связала в свое время Херсона с другими городами, тому подтверждение.
