Как и любой другое произведение инженерной мысли, мосты представляют собой особый элемент колорита городов и регионов. Своими пролетами они объединяют зачастую разные по характеру берега. Существуют мосты над реками, озерами; внутри городов и за их пределами; каменные и металлические. Это далеко не полная номенклатура важных элементов дорожной инфраструктуры.
Если посмотреть на мосты Херсона и региона, в котором он является главным городом, что все они очень отличаются друг от друга. Объединяет эти конструкции то, что сложно переоценить их значимость и то, что некоторые из них стали объектом туристического интереса. Больше на kherson-future.com.ua.
Панкратовский мост
Забалковское предместье — один из самых старинных районов Херсона. Уже в первые десятилетия жизни города его “отцы” ломали голову над тем, как улучшить сообщение центра с этой городской окраиной, в которой проживало довольно много людей. Из-за особенностей ландшафта инженеры столкнулись с весьма непростой задачей объединения между собой разных частей города.
При этом городу надлежало оставаться защищенным от вероятного нападения беспокойных соседей империи.
Одно из решений состоялось в середине 19-го столетия, когда через балку (ул. Колодезная) пролег мост, ставший продолжением улицы Панкратьевской. По нему отныне можно было беспрепятственно добраться до Забалки. Мост получил свое имя от соответствующего названия улицы.
Панкратовский мост приобрел важное значение, став оживленным участком движения множества автомобилей, а через многие годы — маршрутных такси. Такой популярности способствовала, прежде всего, его хорошая пропускная способность.
В ходе строительства были применены современные на тот период технологии зодчества, поэтому в конструкции моста были созданы арки для отвода воды. Такая дренажная система предохраняла мост от разрушений. В годы существования СССР часть дренажной системы со стороны ул. Рабочей (Панкратовской) была подсоединена 200-миллиметровой трубой с главным городским коллектором.
Дпя возведения моста были задействованы местные материалы — камень Ингульца, который был представлен двумя видами. Один шел на фундаменты и цоколи, а второй, более мягкий, — на стены, облицовку и мощение улицы вокруг пешеходных дорожек. Дренажная система несет также эстетическую нагрузку. Она придает мосту неповторимый архитектурный облик и красоту.
До революции 1917 года под мостом проходила дорога, вымощенная гранитом и соединяющая вокзал, кладбище с Корабельной площадью. Дренажная система не позволяла затапливать эту магистраль. Под мостом в полной безопасности долгое время ездили биндюжники.
Железнодорожный мост над рекой Кошевая
Хотя это творение инженерной мысли не является памятником архитектуры, оно привлекает своим расположением. Бросив взгляд в направлении моста, мы оценим сочетание красивой местности с оригинальной конструкцией моста времен Советского Союза.
В отличие от Панкратовского, этот мост создавался, как вспомогательный элемент будущего судостроительного завода, который тогда строили в Херсоне.
Он был построен в 1950 году и соединил Карантинный остров с материковым Херсоном. По мосту составы доставляли грузы на стройку, а позже обслуживали заводы, работающие на острове.
Интересно отметить, что тут пробегали небольшие пассажирские составы. Для рабочих были введены регулярные пассажирские перевозки от железнодорожного вокзала. Связано это было с тем, что многие работники получили в 50-х годах квартиры в значительном отдалении от предприятия.
Согласно проекту, мост — исключительно железнодорожный. Несмотря на то, местные жители частенько сокращают по нему путь с Острова на Шуменский и Жилпоселок, нарушая установленное правило.
Как и Панкратовский мост, сооружение над рекой Кошевая входит в список тех мест, которые почти всегда остаются вне туристических маршрутов, но с которыми желательно познакомиться.
Мост в честь херсонского пригорода
Редкая птица долетит до середины Днепра… Эта мысль знакома многим по роману писателя Гоголя “Тарас Бульба”. Где бы ни протекал Днепр с его порогами, плавнями, островами, он всегда представлял значительную водную преграду. На протяжении многих лет от такого характера Днепра-Славутича страдал Херсон — губернский, а позднее и областной центр.
Конечно, недостаток сообщения через Днепр посредством моста компенсировали транспортным сообщением по самой реке и вдоль ее берегов. Но такое решение доставляло серьезные сложности.
Возведение моста через Днепр в районе Херсона давало возможность соединить правобережье с хлебосольным Крымским полуостровом и регионами противоположного берега Тавриды.
Мечтать, как говорится, никому не запрещено, но существуют разные обстоятельства, которые мешают осуществлять важные проекты. В Херсоне времен царской России была слабая финансовая база, как, впрочем, технологии возведения мостов над бурными реками.
Впрочем, с переменой власти Херсон далеко не сразу стал обладателем спасительного моста. Его сдача состоялась под конец 1985 года. Это было последнее масштабное сооружение на территории Херсонской области за годы Советской власти.
Автомобильно-пешеходный мост через главную реку нашей Родины перебросили пригородом областного центра Антоновка и с городом Алешки (на тот момент центр одноименного района) на левом берегу. Инженерное сооружение назвали Антоновским.
Мост со шведским подтекстом
Река Ингулец по своим географических параметрам уступает Днепру: она и короче, и менее бурная. Однако она приобрела огромное экономическое значение. На реке создан каскад одноименных водохранилищ. В ее верховьях есть плотины. И, конечно же, ее берега соединены мостами — без ведь никуда. Один из них — Дарьевский,
Этот мост существует с 1886 года. Название мосту дало село Дарьевка, основанное в июне 1780 года Федором Комстадиусом, аристократом шведского происхождения. Его первоначальным владением было село Фалеевка. Впоследствии этот землевладелец Комстадиус купил соседние земли. Как раз на них было основано имение, названное в честь жены Дарьи (Доротеи). Еще одно имение стало называться Антоновкой — в честь сына.
Прошло полстолетия, и в советской Украине построили новый мост, который стал важным звеном автодороги E-58, которая объединяет несколько стран Европы. На собственно мост была возложена задача обеспечения транспортного сообщения между Кучурганом и Новоазовском на херсонском участке трассы.
Длина нового моста через Ингулец составила 63,7 м, а габариты проезда — до 4,1 м. Во время Второй мировой войны крайние пролеты моста частично пострадали от взрывов.
К восстановлению моста приступили только в 1948 году. Эти работы заняли 4 года. Строители засыпали разрушенные пролеты, уменьшив также пропускные габариты оставшейся части сооружения. По результатам гидрологических расчетов было принято решение об увеличении пропускных габаритов моста.
После масштабной реконструкции длина сооружения увеличилась почти в два раза, достигнув 97,69 метра. Для этого были возведены новые пролеты с современными опорами. Ширину проезжей части довели до десяти метров. По обе стороны проезжей части были устроены пешеходные тротуары шириной по одному метру. С целью увеличения прочности моста были усилены его опоры, а также было произведено наращивание высоты тела опор. Наконец, была произведена замена дорожного покрытия, а тротуарную часть сделали асфальтобетонной.
