Як і будь-який інший твір інженерної думки, мости є особливим елементом колориту міст і регіонів. Своїми прольотами вони часто об’єднують різні за характером берега. Існують мости над річками, озерами; всередині міст та за їх межами; кам’яні та металеві. Це не повна номенклатура важливих елементом дорожньої інфраструктури.
Якщо подивитися на мости Херсона та регіону, в якому він є головним містом, всі вони дуже відрізняються один від одного. Об’єднує ці конструкції те, що складно переоцінити їхню значущість і те, що деякі з них стали об’єктом туристичного інтересу. Більше на kherson-future.com.ua.
Панкратівський міст
Забалківське передмістя – один з найстародавніших районів Херсона. Вже у перші десятиліття життя міста його “батьки” сушили голову над тим, як покращити сполучення центру з цією міською околицею, в якій мешкало чимало людей. Через особливості ландшафту інженери зіткнулися з дуже непростим завданням об’єднання різних частин міста.
При цьому місту належало залишатися захищеним від ймовірного нападу неспокійних сусідів імперії.
Одне з рішень відбулося в середині 19 століття, коли через балку (вул. Колодязна) проліг міст, що став продовженням вулиці Панкратьєвської. По ньому відтепер можна було безперешкодно дістатися Забалки. Міст отримав своє ім’я від відповідної назви вулиці.
Панкратівський міст набув важливого значення, ставши жвавою ділянкою руху безлічі автомобілів, а через багато років – маршрутних таксі. Такій популярності сприяла передусім його хороша пропускна здатність.
У ході будівництва були застосовані сучасні на той період технології архітектури, тому в конструкції мосту було створено арки для відведення води. Така дренажна система оберігала міст від руйнувань. У роки існування СРСР частина дренажної системи з боку вул. Робоча (Панкратівська) була під’єднана 200-міліметровою трубою з головним міським колектором.
Для будівництва мосту були задіяні місцеві матеріали – камінь Інгульця, який був представлений двома видами. Один йшов на фундаменти та цоколі, а другий, м’якший, – на стіни, облицювання та мощення вулиці навколо пішохідних доріжок. Дренажна система також несе естетичне навантаження. Вона надає мосту неповторного архітектурного вигляду та краси.
До революції 1917 року під мостом проходила дорога, вимощена гранітом і сполучає вокзал, цвинтар з Корабельною площею. Дренажна система стала перешкодою для затоплень, які погрожували магістралі. Під мостом у повній безпеці довгий час їздили биндюжники.
Залізничний міст над річкою Кошова
Хоча цей витвір інженерної думки не є пам’яткою архітектури, він приваблює своєю прихильністю. Кинувши погляд у напрямку мосту, ми оцінимо поєднання гарної місцевості з оригінальною конструкцією мосту часів Радянського Союзу.
На відміну від Пакратовського, цей міст створювався як допоміжний елемент майбутнього суднобудівного заводу, який тоді будували у Херсоні.
Він був збудований у 1950 році і з’єднав Карантинний острів з материковим Херсоном. По мосту потяги доставляли вантажі на будівництво, а пізніше обслуговували заводи, що працюють на острові.
Цікаво відзначити, що тут пробігали невеликі пасажирські потяги. Для робітників було введено регулярні пасажирські перевезення від залізничного вокзалу. Пов’язано це було з тим, що багато працівників отримали у 50-х роках квартири значно віддалені від підприємства.
Відповідно до проєкту, міст – виключно залізничний. Незважаючи на те, місцеві жителі частенько скорочують по ньому шлях з Острову на Шуменський та Житлоселище, порушуючи встановлене правило.
Як і Панкратівський міст, споруда над річкою Кошова входить до списку тих місць, які майже завжди залишаються поза туристичними маршрутами, але з якими бажано познайомитись.
Міст на честь херсонського передмістя
Рідкісний птах долетить до середини Дніпра… Ця думка знайома багатьом за романом письменника Гоголя “Тарас Бульба”. Де б не протікав Дніпро з його порогами, плавнями, островами, він завжди уявляв значну водну перешкоду. Протягом багатьох років від такого характеру Дніпра-Славутича страждав Херсон – губернський, а згодом і обласний центр.
Звичайно, брак сполучення через Дніпро через міст компенсували транспортним сполученням по самій річці та вздовж її берегів. Але таке рішення приносило серйозні складнощі.
Зведення мосту через Дніпро в районі Херсона давало змогу з’єднати правобережжя з хлібосольним Кримським півостровом та регіонами протилежного берега Тавриди.
Мріяти, як кажуть, нікому не заборонено, але є різні обставини, які заважають здійснювати важливі проєкти. У Херсоні часів царської Росії була слабка фінансова база, як, втім, технологія зведення мостів над бурхливими річками.
Втім, зі зміною влади Херсон далеко не одразу став володарем рятівного мосту. Його здавання відбулося під кінець 1985 року. Це була остання масштабна споруда на території Херсонської області за роки Радянської влади.
Автомобільно-пішохідний міст через головну річку нашої Батьківщини перекинули передмістям обласного центру Антонівка та з містом Олешки (на той момент центр однойменного району) на лівому березі. Інженерну споруду назвали Антонівською.
Міст зі шведським підтекстом
Річка Інгулець за своїми географічними параметрами поступається Дніпру: вона і коротша, і менш бурхлива. Однак вона набула величезного економічного значення. На річці створено каскад однойменних водоймищ. У її верхів’ях є греблі. І, звичайно ж, її береги з’єднані мостами – адже без нікуди. Один із них, Дар’євський,
Цей міст існує з 1886 року. Назва мосту дало село Даріївка, засноване з червня 1780 року Федором Комстадіусом, аристократом шведського походження. Його первісним володінням було село Фаліївка. Згодом цей землевласник Комстадіус купив сусідні землі. Саме на них було засновано маєток, названий на честь дружини Дарії (Доротеї). Ще один маєток став називатися Антонівкою – на честь сина.
Минуло півстоліття, і в радянській Україні збудували новий міст, який став важливою ланкою автодороги E-58, яка об’єднує кілька країн Європи. На власне міст було покладено завдання забезпечення транспортного сполучення між Кучурганом та Новоазовськом на херсонській ділянці траси.
Довжина нового мосту через Інгулець становив 63,7 м-коду, а габарит проїзду – до 4,1 м-коду. Під час Другої світової війни крайні прольоти мосту частково постраждали від вибухів. були частково підірвані.
До відновлення моста розпочали лише 1948 року. Ці роботи зайняли 4 роки. Будівельники засипали зруйновані прольоти, зменшивши також пропускні габарити частини споруди, що залишилася. За результатами гідрологічних розрахунків було ухвалено рішення про збільшення пропускних габаритів моста.
Після масштабної реконструкції довжина споруди збільшилася майже вдвічі, досягнувши 97,69 метра. Для цього було зведено нові прольоти із сучасними опорами. Ширину проїжджої частини довели до десяти метрів. По обидва боки проїжджої частини було влаштовано пішохідні тротуари завширшки по одному метру. З метою збільшення міцності моста було посилено його опори, а також було здійснено нарощування висоти тіла опор. Нарешті, було зроблено заміну дорожнього покриття, а тротуарну частину зробили асфальтобетонною.
